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En al actual panorama de proceso de electrificación y descarbonización del mercado del automóvil, vuelven a aparecer voces y análisis de peso y de autoridad que constatan que los coches con motores diésel y gasolina aún les quedan unos años. Y la solución parecen haberla encontrado algunos fabricantes japoneses como Nissan, Subaru, Suzuki y Toyota. Hablamos del bioetanol.

El bioetanol como combustible

Actualmente nos encontramos con los coches de gasolina y diésel en una situación clave para la industria del automóvil, puesto que supondrá el viraje definitivo hacia el coche eléctrico. Una situación que no gusta a todos, pues son muchos los que todavía creen que la gasolina puede tener futuro… aunque con matices.

Nos referimos a un total de seis compañías que han unido sus caminos con la idea de iniciar una investigación sobre la producción de bioetanol como combustible para lograr una sociedad neutra en carbono. Similar a lo que tenemos con los coches de gas GLP y GNC, su fórmula estaría ligada al propio combustible de hoy en día, pero mejorada.

Esto se ha llegado hacia el que es el ansiado objetivo de tener a nivel europeo un transporte por carretera neutro, y por el que exige decisiones inteligentes, realizables y viables, además de otra serie de decisiones políticas “coherentes” en toda la Unión Europea.

Estas marcas son las de ENEOS, Suzuki, Subaru, Daihatsu, Toyota y Toyota Tsusho, quienes han creado la Asociación de Investigación de Biomasa para Combustibles de Automóviles de Próxima Generación. Con la creación de esta nueva sociedad se pretende estudiar formas de optimizar el proceso de producción de combustible, promover la investigación tecnológica sobre el uso de la biomasa, así como la producción eficiente de bioetanol como combustible para automóviles a través de la circulación optimizada de hidrógeno, oxígeno y CO2. Pero, ¿sabes de qué trata?

De qué trata el bioetanol

Conocido como un combustible ecológico formulado en conjunto con la propia gasolina (es alcohol puro), se da con la denominación E85. Esto es porque contiene un 85% de etanol y un 15% de gasolina y tiene un octanaje de 105, lo que además permite al motor proporcionar un mayor rendimiento.

En las gasolinas E5 y E10 también está presente el etanol, pero en un porcentaje muy inferior, 5 y 10 respectivamente. En estos casos cumple la función de aditivo. Obtenido a partir de fuentes vegetales, produce menos emisiones y cuesta menos al litro, si bien se presenta partir del destilado de los hidratos de carbono presentes en diversa materia orgánica. Debido a su alto contenido en alcohol, su olor es muy característico.

Ello hace, por su parte, que sea más sostenible ya que reduce las emisiones NOx y de monóxido de carbono y no produce azufre. El proyecto de esta asociación japonesa no se suscribe únicamente a la producción de combustibsintéticos, aunque, obviamente, ese es uno de sus principales objetivos. En el proceso de transformación de materia vegetal en bioetanol se verán implicados otros procesos, como la producción y el empleo de energías renovables – solar y eólica – o la obtención de subproductos como el oxígeno y el CO2, todo en forma de biocombustibles que podría realizarse en paralelo a la producción de los coches de hidrógeno, como ocurre en los Toyota Mirai, por ejemplo.

Vas a pagar menos

A partir de ahí tendríamos con él importantes ventajas, entre ellas su precio, pues el litro de bioetanol en España está por debajo de un euro (precio medio en torno a 0,90 euros/litro).

Como vemos, el coste de este combustible es sensiblemente menor al de la gasolina, aunque este ahorro se vería mermado por el aumento de consumo del coche debido a su bajo perfil energético. Por otro lado, la mecánica de los vehículos suele funcionar a mejor rendimiento que con la gasolina.

Para utilizar un combustible con un 85% de etanol en la mezcla E85, actualmente hay coches con un motor específicamente adaptado. Estos son conocidos en la industria como Vehículos de Combustible Flexible (FFV), FlexiFuel. En la actualidad, la gasolina mezclada con bioetanol ya se utiliza en 65 países, entre los que se incluyen Brasil, Colombia, Canadá, Inglaterra, Estados Unidos y la Unión Europea. Incluso China, Costa Rica y Bolivia ya se encuentran buscando su viabilidad en este camino ecológico.

México no solo está subsidiando la gasolina para su población, pues los estadounidenses que viven en la frontera desde marzo han estado cruzando para surtirse y aprovechar la diferencia de precios de los combustibles entre ambos países, dio a conocer Reforma.

En su reciente reunión con el presidente Joe Biden, el mandatario mexicano Andrés Manuel López Obrador (AMLO) señaló que los estadounidenses también pueden verse beneficiados por los subsidios mexicanos.

El precio promedio nacional de la gasolina regular en México es de $21.82 pesos por litro ($1.05 dólares), según datos de PetroIntelligence, mientras que en EE.UU. es de $26.72 pesos por litro ($1.28 dólares), según Global PetroPrices (eso representa un precio promedio actual de $4.57 por galón).

Alejandro Montufar, CEO de PetroIntelligence, dijo a Reforma que el anuncio de López Obrador es más político, ya que los estadounidenses tienen meses de cruzar a México para cargar combustible.

“Creo que es una estrategia más política, porque los estadounidenses que viven en la frontera no esperaron a que el Presidente indicara cruzar, empezaron a hacerlo desde marzo, por eso explotaron las ventas”, destacó Montufar.

La disminución de la demanda, junto con la caída de los precios del petróleo, ha ayudado a bajar los precios de las bombas en los Estados Unidos, sin embargo, el precio sigue siendo más bajo en el país vecino del sur.

A medida que se mantenga la dinámica de oferta-demanda, es probable que los estadounidenses continúen viendo un alivio en los precios de la gasolina.

El regulador mexicano del sector energético, CRE, se enfocará en resolver el retraso en los permisos de combustibles considerando las prioridades del gobierno, según el comisionado Luis Guillermo Pineda Bernal.

Pineda explicó la perspectiva de CRE para el sector local de comercialización minorista de combustibles y las prioridades del regulador en este ámbito durante un evento organizado por la asociación de proveedores de estaciones de servicio, Ampes.

“México sigue con la necesidad de tener más estaciones de servicio”, indicó Pineda, que agrega que la CRE estima en US$250 millones las inversiones destinadas para ese fin.

El funcionario indicó que la relación de estaciones de servicio per cápita es de 9.791:1 en México, lo que se compara con 5.309:1 en Brasil o 2.978:1 en EE.UU., pero en Ciudad de México es de solo 24.047:1.

“¿Si hay esa necesidad, por qué la CRE no ha dado permisos?”, preguntó, en referencia al período de sequía en el procesamiento de permisos.

En mayo, la CRE prometió acelerar el trámite hasta fines de año. En junio aprobó 22 permisos para venta al público de gasolina y diésel y entregó en total 12.996 autorizaciones.

Pineda aseguró que la CRE procesará entre 4.000 y 5.000 solicitudes de nuevos permisos de venta y una gran cantidad de renovaciones y modificaciones.

Sin embargo, antes de decidir sobre estos, Pineda recalcó que es necesario revisar las aprobaciones anteriores a la luz de las reformas constitucionales de 2013 y 2014.

Recuperar la participación de mercado perdida por la petrolera nacional Pemex ha sido una prioridad para el presidente Andrés Manuel López Obrador y la Secretaría de Energía (Sener).

De esta manera, según Pineda, la CRE está reformulando sus permisos para integrar los “proyectos prioritarios del Gobierno Federal”.

Estos proyectos se orientan a reforzar la soberanía energética, es decir, la demanda interna debe ser cubierta por producción nacional. Para lograr la soberanía energética, se debe expandir la capacidad de las refinerías nacionales, precisó.

Poner en funcionamiento la refinería Olmeca y utilizar la capacidad adicional incorporada con la compra de la refinería Deer Park en Texas ayudará a este objetivo, al igual que los programas de rehabilitación de otras seis refinerías y la construcción de dos plantas coquizadoras.

En cuanto a las licencias de importación y exportación de hidrocarburos en manos privadas, muchas de ellas canceladas, y a la negativa a renovar o extender las licencias vigentes, Pineda indicó que “en este momento hay aproximadamente 94 permisos de importación y exportación de petrolíferos e hidrocarburos, con la idea de que estos contribuyan a cubrir la demanda del país”.

Sin embargo, conforme se vayan completando las expansiones de capacidad de refinación, “estos permisos de importación vigentes irán disminuyendo con el tiempo”.

PERMISOS RECHAZADOS

Pineda agregó que la CRE rechazará muchas solicitudes de estaciones de servicio en mercados que considera saturados.

“Lo que se observa es un gran número de solicitudes de permiso en áreas donde ya hay una concentración muy importante”, explicó Pineda, que especificó que el estado de México, Veracruz y Jalisco tienen la mayor cantidad de permisos, con 1,167, 786 y 951, respectivamente.

Sin embargo, no mencionó que las concentraciones de gasolineras en estos estados siguen representando un bajo número per cápita, con 14.561:1, 10.258:1 y 8.778:1, respectivamente, según la firma de investigación Petrointelligence.

En cambio, la CRE quiere encontrar “la manera de abrir espacios de inversión en áreas donde hay una escasez importante de estaciones de servicio”, según Pineda, por ejemplo, en el sureste de la península de Yucatán, donde el gobierno está decidido a acelerar el desarrollo económico.

FALLAS TÉCNICAS

Otra causa principal de la negación de permisos son los montos de inversión planificados insuficientes.

“Ponen como inversión para una estación de 500.000 o 1 millón de pesos, cuando sabemos que una estación cuesta mínimo 21 millones de pesos con tres servidores, más o menos en promedio. De 10 a 15 millones son los precios mínimos”, precisó Pineda.

Otros detalles que hacen objetar una solicitud son direcciones físicas incorrectas o incongruentes, empresas fantasmas con registros tributarios inapropiados. “No deben tener omisiones en la presentación de reportes e informes, ni ser reincidentes en el incumplimiento de obligaciones”, especificó. “Si forman parte de un grupo de gasolineras, tengan cumplimiento en sus obligaciones y no dejen de pagar, porque si están en incumplimiento de permisos anteriores, se toma en cuenta a la hora de otorgar nuevos”, aclaró Pineda.

Algunos analistas y funcionarios coinciden que la política de estímulos fiscales a los combustibles está ayudando a restar entre 1.5 y 2 puntos porcentuales a la inflación mensual en el país. Además, los estímulos fiscales al impuesto especial sobre producción y servicios (IEPS) tiene un componente social y político. La gasolina es uno de los bienes cuyo precio es más visible por lo que cambios drásticos pueden resultar en agitación social. Sin embargo, atemperar la inflación y los ánimos tiene, al menos, cuatro impactos negativos.

Primero está el costo para las finanzas públicas. La política de estímulos a los combustibles ha generado pérdidas fiscales por 176 mil 681 millones de pesos a la segunda semana de junio. Para poner esto en perspectiva, esta cifra es más que el presupuesto anual destinado a la Secretaría de Defensa Nacional o la Secretaría de Salud. De acuerdo con las estimaciones del IMCO, no hay ingresos petroleros que alcancen para cubrir esta política fiscal. En un contexto de bajo crecimiento económico y altos precios del petróleo, continuar la política de estímulos fiscales ocasionará un balance fiscal negativo que tendrá que ser cubierto con deuda.

Además, esta política beneficia a los que más tienen. Los 33 millones de automóviles en el país utilizan principalmente gasolina magna y premium, cuya demanda se concentra en los hogares con mayores ingresos, y por lo tanto son quienes más se benefician de los estímulos al IEPS. En contraste, menos de un cuarto de los vehículos del país son camiones y camionetas para carga (10 millones) y para pasajeros (450 mil); vehículos que suelen tener motores diésel. Si el estímulo fiscal hubiera estado focalizado en la gasolina diésel, la pérdida neta hasta la segunda semana de junio hubiera sido de 45 mil 384 millones de pesos, un tercio del costo de la política actual.

La política de estímulos a combustibles tiene un costo de oportunidad real. El Gobierno Federal no está haciendo lo suficiente por contener los precios de los alimentos, cuyo incremento afecta más a los que menos tienen. De haber dado estímulos al diésel, los recursos restantes pudieron haberse utilizado en reducir el costo de los alimentos y fomentar la productividad del campo a través de la Secretaría de Agricultura y Desarrollo Rural, que ha sufrido importantes recortes durante esta administración. La discusión centrada en gasolinas ha hecho olvidar otros temas importantes, como la injustificada prohibición del uso de maíz transgénico para la alimentación animal y el uso del glifosato como herbicida, producto permitido en la Unión Europea y Estados Unidos.

Por último, la política de estímulos fiscales tiene un costo ambiental. Los estímulos al IEPS son distorsionantes ya que impiden que la demanda por combustibles se ajuste ante cambios en los precios, desincentiva el uso de alternativas de movilidad e impide capturar los costos ambientales y de salud que ocasiona el uso del automóvil. Cabe mencionar que, incluso con precios elevados y una actividad económica por debajo de los niveles de 2019, durante las dos primeras semanas de junio observamos la mayor demanda de combustibles de los últimos tres años, por lo que podríamos esperar una mayor demanda por el resto del año.

El alza de los precios de combustibles debería de ser un llamado a transformar la movilidad urbana y acelerar la transición energética del país. Es necesario rediseñar y restituir el Fondo Metropolitano, desarrollar infraestructura de movilidad más incluyente y dar incentivos para la compra de vehículos eléctricos e híbridos de gama media y baja.

El encanto de la gasolina barata nos está saliendo caro. Aunque los estímulos a la gasolina favorezcan políticamente al gobierno actual, su impacto negativo en las finanzas públicas, en la desigualdad, y el medio ambiente son elevados. Ante un escenario de alta inflación y bajo crecimiento económico, los subsidios de esta política serán cada vez más costosos. ¿Habrá quien se atreva a revertirla o simplemente aceptamos que en México la gasolina barata se consigue a costa de actuar por los más vulnerables y las generaciones futuras?

El presidente, Andrés Manuel López Obrador (AMLO), hizo hincapié en el compromiso de que México ya no comprará gasolinas a países extranjeros para el 2023.

El Jefe del Ejecutivo aseguró que su administración se encuentra apta para hacer realidad la autosuficiencia energética del país – una de las mayores promesas que López Obrador planteó en su campaña presidencial.

“El propósito es que el año que viene dejemos de comprar gasolina en el extranjero. Vamos a ser autosuficientes en nuestro país”.

Así lo declaró en conferencia de prensa desde Veracruz, donde, además, se jactó de haber preservado el precio de las gasolinas por debajo de lo registrado en los Estados Unidos (EEUU) – nación que recién llegó a un precio récord de 5 dólares por galón, es decir, aproximadamente 26 pesos por litro.

“Nosotros hemos sabido aplicar una política eficaz (…) Cuándo se había visto que la gasolina en México estuviese más barata que en EEUU?”, exclamó en referencia al alza de precios y servicios a escala mundial a raíz del aumento en la inflación.

El pronunciamiento del tabasqueño derivó de la mención acerca de la nueva inversión de 120 mil millones de pesos que el Gobierno Federal pretende inyectar en dos “proyectos ancla” para la refinería de Salina Cruz, en Oaxaca.

El Jefe del Ejecutivo explicó que la primera iniciativa sería la construcción de una coquizadora en la refinería Salina Cruz, Oaxaca, con valor de 60 mil millones de pesos: el objetivo, según AMLO, será “exprimir bien” la materia de los combustóleos.

“Se va a construir una coquizadora en la refinería Salina Cruz para procesar combustóleo, exprimir bien la materia prima y producir gasolinas”.

El segundo planteado refiere a una planta de licuefacción, también, con valor de 60 mil millones; esto, declaró, para aprovechar “el gas excedente” de la Comisión Federal de Electricidad (CFE), la cual tendrá participación en dicho proyecto.

De esa manera, López Obrador señaló que continuará con su promesa de campaña que apunta al fortalecimiento de las empresas energéticas mexicanas (CFE y Petróleos Mexicano (Pemex)) y, con ello, la autosuficiencia energética de la nación.

El Federativo ha sumado diversos esfuerzos por conseguir la anhelada autosuficiencia en energéticos, tales como la construcción de la refinería de Dos Bocas; la restauración de seis “heredadas”; y la compra a EEUU de Deer Park.

Según lo informado por Petróleos Mexicanos (Pemex), la estatal tomó control total de esta última a finales de enero, tras concretar la operación de compra-venta con accionistas de Shell Oil Company – empresa con la que Pemex compartía el 50.005% de sus acciones.

De esa manera, de los 436 mil barriles diarios que son importados, 250 mil se producen en Deer Park, la cual actualmente se encuentra trabajando al 89% de su capacidad, de acuerdo a lo dicho el pasado 18 de marzo por el titular de Pemex, Octavio Oropeza.

Respecto a las seis refinerías a las que Andrés Manuel refirió de “heredadas”, el mandatario aseguró que la rehabilitación ya les permite trabajar para una capacidad de procesamiento de crudo del 60%, equivalente a 840 mil barriles diarios. Pese a ello, recalcó que el objetivo final es aumentar la producción de 1.2 millones diarios.

Finalmente, Andrés Manuel cerró su participación de este 12 de junio con la insistencia para que la construcción y resguardo del Corredor Interoceánico del Istmo de Tehuantepec (CIIT) queden a cargo de una empresa dirigida por la Secretaría de Marina (Semar).